Die Geschichte des Transrapids und seine Zukunft

1935

Am 21. September 1935 erteilt das Reichspatentamt dem Ingenieur Hermann Kemper die Schutzrechte für eine "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die mittels magnetischer Felder an eisernen Fahrschienen schwebend entlang geführt werden."

Grundlegende Untersuchung und Systemanalyse zur Entwicklung und Einführung einer Hochleistungs-Schnellbahn im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. Die Hochleistungs-Schnellbahn-Studie (HSB-Studie) wurde 1972 abgeschlossen und hatte zum Ergebnis, dass der Bau einer HS-Bahn, unabhängig von Antriebs-, Trag- und Führtechnik, volkswirtschaftlich von hohem Nutzen wäre.

Vorstellung eines ersten Personen befördernden Prinzipfahrzeuges durch Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) auf einer 660m langen Versuchsstrecke in Ottobrunn (München).

Elektromagnetisches Trag- und Führsystem, Antrieb durch asynchronen Kurzstator-Linearmotor, 4 Sitzplätze, Fahrzeuggewicht 5,8 t, Luftspalt 10 mm, vmax 90 km/h Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei.

Inbetriebnahme des Luftkissenfahrzeugs Transrapid 03 durch Krauss Maffei Beginn der Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystems (EDS - abstoßendes Prinzip) mit supraleitenden Spulen durch eine Projektgruppe der Firmen AEG-Telefunken, BBC und Siemens. Bau einer 900 m langen Erprobungsstrecke in Erlangen (Erlanger Rundkurs) und eines Erprobungsträgers (EET 01) durch MAN.

Inbetriebnahme des Transrapid 04 durch Krauss-Maffei.

Aufnahme der Arbeiten auf dem Gebiet der Langstator-Magnetfahrtechnik durch Thyssen Henschel und die TU Braunschweig. Bau und Inbetriebnahme des unbemannten, raketengetriebenen Komponentenmessträgers (KOMET, Vmax 401,3 km/h) durch MBB in Manching.

Entwicklung, Inbetriebnahme und Erprobung einer ersten Funktionsanlage für Langstator-Magnetfahrtechnik mit der Versuchsplattform HMB 1 bei Thyssen Henschel in Kassel.

Inbetriebnahme des weltweit ersten personentragenden Langstator-Versuchsfahrzeuges HMB 2 durch Thyssen Henschel auf einer 100 m langen Versuchsstrecke in Kassel.

Elektromagnetisches Trag- und Führsystem, Antrieb durch synchronen Langstator-Linearmotor, 4 Sitzplätze, Fahrzeuggewicht 2,5 t, Luftspalt 10 mm, Vmax 36 km/h

Systementscheid des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) zugunsten des elektromagnetischen Schwebesystems (EMS) in Kombination mit dem fahrwegseitigen Langstator-Linearmotor als Antrieb.

Gründung des Konsortiums "Magnetbahn Transrapid" und Beginn der Definitionsarbeiten zur Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE).

Präsentation der weltweit ersten für den Personenverkehr zugelassenen Magnetbahn mit dem Transrapid 05 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 79) in Hamburg. Während der dreiwöchigen Ausstellung beförderte der Transrapid 05 im fahrplanmäßigen Betrieb mehr als 50.000 Gäste.

Elektromagnetisches Trag- und Führsystem mit synchronem Langstator-Linearmotor, Luftspalt 10 mm, Fahrzeuglänge 26 m, Fahrzeuggewicht 30,8t, 68 Sitzplätze, Geschwindigkeit 75 km/h, Fahrweglänge 908 m. Projektgruppe: Krauss-Maffei, MBB, Thyssen Henschel

Thyssen Henschel nimmt den Betrieb mit der in Kassel wieder aufgebauten IVA-Anlage auf. Baubeginn der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) und des Versuchsfahrzeugs Transrapid 06 durch das Konsortium Magnetbahn Transrapid (KMT). KMT: AEG, BBC, DYWIDAG, Krauss-Maffei, MBB, Siemens, Thyssen Henschel

Gründung der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme (MVP) in München. Gesellschafter der MVP sind die Deutsche Bahn AG und die Deutsche Lufthansa AG. Die MVP wird Eigentümer und Betreiber der TVE; der Versuchsbetrieb wird von der Industrieanlagenbetriebsgesellschaft (IABG) im Auftrag der MVP durchgeführt.

Inbetriebnahme des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06

2-Sektionsfahrzeug mit einer Gesamtlänge von 54 m. Fahrzeugleergewicht 102 t, Sitzplätze 192, elektromagnetisches Trag- und Führsystem, Antrieb durch synchronen Langstator-Linearmotor, Versorgung des Bordnetzes über Lineargeneratoren, Auslegungsgeschwindigkeit 400 km/h.

Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes (Nordschleife, 20 km) der TVE. Aufnahme der Fahrversuche mit dem Transrapid 06. Im August wird erstmals eine Geschwindigkeit von 302 km/h erreicht.

Im Dezember erreicht der Transrapid 06 auf der zur Verfügung stehenden Versuchsstrecke eine Geschwindigkeit von 355 km/h. Unter der Generalunternehmerschaft von Thyssen Henschel beginnen die Arbeiten am zweiten Bauabschnitt (Südschleife, 10 km) der TVE.

Der Transrapid 06 wird auf ein weiterentwickeltes sicheres Trag- und Führsystem umgerüstet. Fertigstellung und Inbetriebnahme der TVE-Südschleife. Damit steht für den anwendungsnahen Dauerbetrieb ein geschlossener Kurs mit zwei Wendeschleifen und einer Länge von 31,5 km zur Verfügung. Es handelt sich um die weltweit größte Versuchsanlage für Magnetfahrtechnik. Der Transrapid 06 erreicht im Dezember eine Geschwindigkeit von 392 km/h.

Aufnahme des anwendungsnahen Dauerbetriebs mit dem Transrapid 06. Im Januar wird mit 412,6 km/h ein Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge aufgestellt. Während der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 88) in Hamburg wird erstmals das unter der Systemführung von Thyssen Henschel entwickelte Fahrzeug Transrapid 07 der Öffentlichkeit vorgestellt.

2-Sektionsfahrzeug mit einer Gesamtlänge von 51 m, Fahrzeugleergewicht 92 t, EMS in Kombination mit synchronem Langstator-Linearmotor, Luftspalt 10 mm, Versorgung des Bordnetzes über Lineargeneratoren, Betriebsgeschwindigkeit bis 500 km/h.

Der Transrapid 07 erreicht eine Geschwindigkeit von 436 km/h (15. Dezember).

Nach umfassenden Prüfungen und Bewertungen durch die Deutsche Bundesbahn und führende Hochschulinstitute wird die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschnellbahn Transrapid festgestellt.

Die Bundesregierung beschließt die Aufnahme der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan 1992.

Gründung der Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH durch Daimler Benz/AEG, Thyssen Industrie und Siemens zur Planung und zum Bau der Magnetschnellbahn-Strecke Berlin-Hamburg. Diese erstellt ein Finanzierungskonzept in Anlehnung an das Modell der Bahnstrukturreform (Fahrweg bleibt beim Bund) nach dem Prinzip der Public-Private-Partnership, das die Kosten auf Bund, Privatwirtschaft und Banken verteilt. Gesamtinvestition: 8,9 Milliarden DM. Unter normalen Betriebsbedingungen stellt der Transrapid 07 am 17.Juni auf der TVE mit 450 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.

Bauentscheidung für Berlin-Hamburg durch das Bundeskabinett.

Gründung der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH (MPG). Gesellschafter: Bundesregierung 50 %, Deutsche Bahn AG 10%, Industrie 40% (Adtranz, Siemens, Thyssen).

Magnetschwebebahn-Planungsgesetz - von Bundestag und Bundesrat verabschiedet - tritt in Kraft. Es regelt die Grundlagen für die Aufnahme formeller Planungsverfahren und für den Bau einer Anwendungsstrecke des Transrapid.

Definition des "Suchraumes" und Erarbeitung der Grundlagen für die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen hinsichtlich Besiedlung, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser für das Projekt Berlin-Hamburg. Gründung der ARGE Systemauslegung Transrapid durch die beteiligten Industrie- unternehmen für die Planung und systemtechnische Auslegung der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg.

Die Grobkorridore sind ersichtlich, vertiefende Untersuchungen (flächendeckende Erhebung, von Amphibien und Vögeln, Kartierung der Pflanzenwelt) werden durchgeführt.

Prüfung von Varianten der Streckenführung.

Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann stellt den von der MPG erarbeiteten Trassenvorschlag, die Präferenztrasse, vor.

Das Allgemeine Magnetschwebebahn-Gesetz und das Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz treten in Kraft.

Im Rahmen der aerodynamischen Optimierung des Fahrzeuges Transrapid 07 wird das Schwebegestell von innen verkleidet und eine neue Bugform angebracht. Dadurch konnte der Vorbeifahrpegel bei 400 km/h in 25 m Abstand um 3 dB(A) auf 88 dB(A) reduziert werden (10 dB(A) entsprechen einer Halbierung des Schallpegels). Das Raumordnungsverfahren beginnt. Dabei prüfen die beteiligten Bundesländer die von der MPG vorgeschlagene Präferenztrasse.

Auf der Grundlage der sogenannten Präferenztrasse und der veränderten wirtschaftlichen Entwicklung wird - wie im Finanzierungskonzept vorgesehen - die Wirtschaftlichkeit des Projektes eingehend untersucht und das Konzept optimiert. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschließt bei der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers für den Fahrweg und Betreibers der Strecke zu übernehmen.

Abschluss der Raumordnungsverfahren durch die MPG und Einleitung der Planfeststellungsverfahren der 292 Kilometer langen Transrapid-Strecke Berlin-Hamburg.

Gründung der Transrapid International. Eine gemeinsame Gesellschaft der Systemhäuser Adtranz, Siemens und ThyssenKrupp, in der das komplette Transrapid-System-Know-how gebündelt wird.

Der US-Kongress stimmt dem Nachfolgeprogramm Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA 21) zu. Dieses Gesetz beinhaltet ein Magnetbahnprogramm, das öffentliche Gelder für Vorfeld-Planungsaktivitäten mehrerer Projekte und später für ein ausgewähltes Projekt weitere Mittel für Konstruktions-, Engineering- und Bauaktivitäten zur Verfügung stellt. Für die Haushaltsjahre 1999-2001 sind $ 55 Millionen für dieses Magnetbahn-Programm bewilligt. Weitere Mittel in Höhe von $ 950 Millionen sind im Anschluss für die bauliche Realisierung des ausgewählten Projektes gesetzlich vorgesehen.

In der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und Bündnis 90/Grüne wird festgeschrieben: "Die Magnet-Schwebebahn Transrapid ist eine hoch entwickelte Technologie. Grundlage für die Realisierung des Projektes sind die Vereinbarungen im Eckpunktepapier zwischen dem Bund, der Deutschen Bahn AG und der Industrie vom April 1997. Darüber hinausgehende Kosten hinsichtlich Investition und Betrieb wird der Bund nicht übernehmen. Unabhängig von der Strecke Hamburg - Berlin soll die Perspektive hinsichtlich der Weiterentwicklung und Anwendung der Magnetschwebetechnik in Deutschland - gegebenenfalls über eine andere Referenzstrecke - offen gehalten werden.

Das Eisenbahn - Bundesamt (EBA) schätzt die Kosten des Fahrweges gegenüber 6,1 Mrd. DM auf 7,7 bis 8,9 Mrd. DM. Gründung der Transrapid International USA.

Die Erörterungstermine der 20 Planfeststellungsverfahren sind überwiegend positiv abgeschlossen.

Lieferung des Vorserienfahrzeuges Transrapid 08 an die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE).

Der US-Senat gibt weitere 20 Mio. DM zur Untersuchung der Machbarkeit einer Magnetschnellbahnstrecke frei. In der Auswahl befinden sich sechs Strecken, für die die Transrapid-Technik festgelegt wurde.

BM Müntefering erklärt im Rahmen einer Haushaltsdebatte des Deutschen Bundestages: "Die Magnetschwebetechnik ist eine hoch entwickelte Technologie. Die Bundesregierung ist entschlossen diese Technologie auf der Strecke Berlin - Hamburg im Sinne einer Referenzstrecke zu realisieren. Der Transrapid wird zunächst einspurig mit der Möglichkeit von Begegnungsverkehr gebaut. Das Baurecht wird vorbereitet, die Inbetriebnahme ist 2006/7 erreichbar. Das finanzielle Engagement des Bundes für den Bau der Strecke wird dabei die in der Koalition vereinbarte Summe von 6,1 Mrd. DM nicht überschreiten. Die Bundesregierung geht davon aus, dass das Industriekonsortium für den Transrapid und die DB AG als Betreiber in diesem Sinn ihren Teil zur Realisierung beitragen." Bund, Deutsche Bahn AG und Industrie prüfen die Machbarkeit einer Teileinspurigkeit.

Das chinesische "Ministery of Science and Technology" und die Transrapid International unterschrieben ein "Letter of Intent" mit dem Ziel eine geeignete Transrapid-Strecke in der Volksrepublik China auszuwählen, und die Machbarkeit unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen.

Für die Strecke Berlin - Hamburg liegt der erste Planfeststellungsbeschluß vor.

In einem Spitzengespräch zwischen Bund, DB AG und Industrie wurde folgendes vereinbart: 1. Die Partner Bund, Deutsche Bahn AG (DB AG) und das Industriekonsortium stellen bei unterschiedlichen Auffassungen über die Gründe fest, daß der Bau der Strecke für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg weder auf der Basis des Eckpunktepapiers vom 25. April 1997 noch auf der Grundlage der danach erfolgten Prüfung alternativer Szenarien realisiert wird. 2. Die Partner sind sich einig, daß der Stellenwert der Magnetschnellbahntechnik für den Industriestandort Deutschland von so herausragender Bedeutung ist, daß sie auch in Deutschland zur Anwendung kommen soll. 3. Dazu werden Bund und DB AG gemeinsam mit interessierten Bundesländern zügig Alternativstrecken untersuchen. Die Machbarkeitsstudien sollen so angelegt werden, daß spätestens in zwei Jahren eine Entscheidung möglich ist. Der Bund wird die Ministerpräsidenten der Länder unverzüglich zu einem ersten Gespräch einladen. Die Industrieunternehmen erwarten eine klare Zusage des Bundes und der DB AG über die Realisierung einer Anwendungsstrecke in Deutschland in diesem Zeitrahmen. 4. Bis auf weiteres wird die Versuchsanlage im Emsland betrieben. 5. Der Bund wird zur Fortentwicklung der Transrapidtechnologie vor allem im Hinblick als schnelles Regionalverkehrsmittel einen weiterführenden Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkt einrichten.

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